Die Entwicklung der Formel 1 in den 50er-Jahren

"1950: Die 18-jährige Elizabeth Taylor heiratet den Hotelerben Conrad Hilton, der Korea-Krieg bricht aus, William Faulkner erhält den Literaturnobelpreis, Albert Einstein warnt im US-Fernsehen vor den Gefahren des atomaren Wettrüstens und auf einem Flugplatzkurs im englischen Silverstone startet am 13. Mai die Formel 1 zu einer atemberaubenden Karriere. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. Die Serie entstand mit Hilfe des Weltunternehmens Shell. In der ersten Folge werden Sie durch die "roaring fifties" geführt."

Bereits während der ersten Saison galten im Grand-Prix-Sport Grundsätze, die sich bis heute nicht verändert haben: Formel-1-Fahrzeuge waren schon damals Konstruktionen, die nur für einen Zweck auf die Räder gestellt wurden - um zu siegen! Über allem stand zu Beginn der Nachkriegs-GP-Ära jene ungeschriebene "Formel 1", die der geniale Autoentwickler Ferdinand Porsche zum Thema Rennwagenbau folgendermaßen formuliert hatte: Das perfekte Rennauto kreuzt als erstes die Ziellinie und zerfällt anschließend in seine Einzelteile. Der philosophische Hintergrund dieser überraschenden Weisheit: Funktioniert der Bolide nach erfolgreich getaner Arbeit immer noch, dann muss sich der Konstrukteur den Vorwurf machen, einzelne Komponenten überdimensioniert zu haben...
Der Motor lag immer vorne
Rückblickend wirken die Autos jener Tage völlig untauglich für ihre Aufgabe. Aber zeitgenössisch wirkten die Konstruktionen wie ihre Enkel der späten 90er-Jahre: Es waren technische Wunderwerke zum Zwecke des erdgebundenen Fliegens, die aus Chassis, Cockpit, Verkleidung, Motor, Tank und Rädern bestehen - und sonst gar nichts! Eines hatten die WM-Autos der ersten Generation gemeinsam: Der Motor lag vorn. Die Geister schieden sich allerdings bereits bei der Wahl des Motorenkonzepts. Das Reglement erlaubte "aufladende Motoren" - mittels eines Kompressors durften die Brennräume mit vorverdichteter Luft gefüllt werden. Der Hubraum der herkömmlichen "Sauger" war auf 4.5 Liter begrenzt, die Kapazität der Kompressor-Aggregate auf 1.5 Liter.
Maurice Trintignant auf Ferrari. Der Franzose fuhr in den Jahren 1954 bis 1957 für das italienische Team
Die typische Fahrgestell-Konstruktion sah ein Rohrrahmen-Chassis vor. Der Tank war im Rücken der Fahrer platziert und bildete damit das Heck der Boliden. So entsprachen die Konzepte dem Stand der späten 30er-Jahre. Die überfällige Revolution auf diesem Sektor lag jedoch schon in der Luft. Die wegweisende Konstruktion des Cisitalia-Porsche 360 mit Mittelmotor wurde aber aus finanziellen Gründen nicht bis zur Rennreife entwickelt.

Das Team mit den drei "Fas"
Als stärkstes Team erwies sich auf Anhieb die Scuderia von Alfa Romeo, die als Piloten die drei "Fa" unter Vertrag hatte: Dr. Nino Farina, Juan Manuel Fangio und Luigi Fagioli. Das Trio gewann nach Belieben und stellte mit Farina und Fangio auch die ersten Champions der Formel-1-Geschichte. Erst im Juli 1951 musste Alfa die erste Niederlage einstecken, als sich in Silverstone der argentinische Ferrari-Pilot Froilan Gonzáles durchsetzte.
Die mit Sicherheit interessanteste Konstruktion der frühen 50er-Jahre war allerdings der erfolglose britische BRM, dessen gewagtes Konzept wegen Budget-Schwierigkeiten nicht zur gewünschten Reife gelangte. Die Engländer setzten beim Bau ihres "Nationalrennwagens" auf das klassische Rohrrahmen-Chassis mit einer De-Dion-Hinterachse. Als Motor diente ein 1.5-Liter-Aggregat mit 16 (!) Zylindern. Theoretisch sollte das Kraftpaket eine Leistung von 615 PS bei 12.000 U/min entwickeln. Das angestrebte Ziel wurde mit 525 PS bei 10.500 U/min nicht erreicht - unter anderem, weil die Vergaser der Firma SU nicht durch die geplante Einspritzanlage ersetzt wurden. Trotzdem wurde die Motorleistung der äußerst erfolgreichen Alfa Romeo 158 und 159 um mehr als 100 PS übertroffen! Der einzige Fehler des sensationellen BRM Typ 15: Der Verstoß gegen Ferdinand Porsches "Formel 1" - der BRM zerfiel schon weit vor dem Ziel in seine Einzelteile...
Start beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring 1954. Erste Startreihe von links: Fangio (Mercedes), Hawthorn (Ferrari), Moss (Maserati). Fangio siegte auf dem Siberpfeil und holte sich den WM-Titel
Speziell die Kompressor-Motoren konnten - wegen der enormen thermischen Probleme - nicht mit herkömmlichem Benzin gefahren werden. Da das Reglement damals die Wahl des Treibstoffes freistellte, mischten die Spezialisten der Mineralöl-Industrie dem "Sprit" einen gewaltigen Prozentsatz Alkohol zur Kühlung bei.

Neuer Weltrekord mit über 200 PS
In den beiden Rennjahren 1952 und 1953 wurde die Fahrer-WM auf Autos der Formel 2 mit Motoren bis 2.000 cm2 ausgetragen. So wie zuvor Alfa Romeo die Grand Prix beherrscht hatte, war es jetzt Ferrari mit den Typen 500 und 553. Alberto Ascari fuhr die kleinen Wagen von Sieg zu Sieg. 1952 triumphierte der Italiener sechsmal und wurde Champion. Im Jahr der erfolgreichen Titelverteidigung kreuzte er die Linie fünfmal als Erster. Aufgrund des geringen Hubraums erreichte der Ferrari-Vierzylinder nicht mehr als 190 PS. Damit waren die Grenzen des Machbaren beinahe schon erreicht. Nur Maserati kitzelte noch mehr Leistung aus den Motoren. Mit knapp über 200 PS wurde ein neuer "Weltrekord" für Saugmotoren aufgestellt. Das war der Durchbruch durch die "Schallmauer" von 100 PS pro 1.000 cm2 Hubraum.
Auf dem Chassis-Sektor traten die Ingenieure unverändert auf der Stelle, und auch der Aerodynamik wurde nur äußerst geringes Interesse geschenkt.

Mit der Saison 1954 begann die 2.5-Liter-Formel und damit die Phase, die den Formel-1-Sport im technischen Bereich um drei wichtige Schritte nach vorne brachte. Verantwortlich hierfür waren die Teams Mercedes, Connaught und Cooper.

Die Deutschen betraten die GP-Szene mit einem Doppelsieg. Juan Manuel Fangio siegte knapp vor Karl Kling. Bis zum Ende des folgenden Rennjahres trat Mercedes anschließend noch elfmal an und gewann weitere acht Grand Prix. Fangio wurde 1954 und 1955 Champion.

Alfredo erhielt sogar ein Zimmer mit Bad...
Diesen Fangio, der schon 1951 auf Alfa Romeo Weltmeister werden konnte, hatte der legendäre Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer mit allen Tricks umworben. Als "Don Alfredo" zu Vertragsverhandlungen nach Deutschland einlud, griff er ganz tief in die Firmenkasse und reservierte für den argentinischen Superstar ein Hotelzimmer mit Bad! Die heutigen GP-Piloten wissen vermutlich nicht, dass es jemals Hotelzimmer ohne Bad gegeben hat.
1956 gewann Juan Manuel Fangio seinen vierten von insgesamt fünf Weltmeister-Titeln. Sein Lancia-Ferrari D 50 hatte 265 PS
Die erfolgreichen Mercedes-Motoren verfügten über acht Zylinder und eine direkte Benzin-Einspritzung. Damit waren die Tage der Vergaser-Motoren gezählt, auch wenn das System der Bosch-Direkteinspritzung später einer raffinierteren Technik (indirekte Saugrohreinspritzung) weichen musste. Wie in den aktuellen Formel-1-Motoren, suchte man im Inneren der Mercedes-Aggregate vergeblich nach Ventilfedern. Die Ventile wurden über Nockenwellen und Schlepphebel zwangsgesteuert, um das Flattern zu verhindern. Auf den Trick mit der Druckluft sollte erst mehr als 30 Jahre später die Firma Renault kommen.
Noch waren alle Formel-1-Autos - rückblickend steinzeitlich - mit Trommelbremsen ausgerüstet. Den Siegeszug der Scheibenbremsen leitete 1955 das britische Team Connaught ein, als der englische Dentist Tony Brooks in Italien den GP von Syrakus, ein Rennen ohne WM-Status, gewann. Aber bis zur völligen Umrüstung des gesamten Feldes vergingen noch etliche Jahre. 1958 bauten Ferrari-Mechaniker während des Trainings für den GP von Italien die Scheiben aus einem Serien-Ferrari-Sportwagen aus - und in einen Formel-1-Boliden ein.

Fast unbeobachtet schlich sich am 16. Juli 1955 eine Innovation in die Formel 1 ein, die sich schon bald als unschlagbar herausstellen sollte. Im englischen Aintree tauchte ein gewisser Jack Brabham auf. Der Australier pilotierte einen Cooper, dessen 2-Liter-Bristol-Motor im Rücken des Fahrers eingebaut war. Diese Bauweise sollte sich bereits ab 1959 als so stark erweisen, dass die Frontmotor-Konstruktionen für immer verdrängt wurden.

Das Benzin war so aggressiv, dass es den Motor über Nacht zerfraß
Bis Ende des Jahres 1957 durfte der Treibstoff frei gewählt werden. Mercedes setzte zum Beispiel auf folgendes Rezept: 45% Benzol, 25% Methylalkohol, 23% Flugbenzin, 3% Aceton und 2% Nitrobenzol. Die restlichen zwei Prozent sind bis heute ein Geheimnis. Das brisante Gemisch reagierte derart aggressiv, dass Restbestände nach den Trainings- und Renneinsätzen abgelassen werden mussten. Anschließend wurde der Motor mit herkömmlichem Sprit durchgespült. Ohne diese Vorsichtsmaßnahme hätte er über Nacht Schaden genommen! Von 1958 bis Ende 1960 musste dann Flugbenzin mit 130 OZ getankt werden, nachdem die Mineralölsponsoren der Teams darauf gedrängt hatten, handelsübliches Benzin vorzuschreiben, um dem Gesundheitsschutz Rechnung zu tragen und um so einen besseren und glaubwürdigeren Produkt-Transfer zwischen den Fans und der Formel 1 herzustellen.
Schon damals war eine gute Idee allein noch kein Garant für den Erfolg, wie zwei Beispiele aus Italien zeigen. Alfa Romeo experimentierte mit einem vierradgetriebenen Boliden, dessen Cockpit hinter der Hinterachse angeordnet war! Die Kollegen von Ferrari brachten einen 2.5-Liter-Zweizylinder (!) auf den Prüfstand, der zwar wenig Leistung, aber ein unglaubliches Drehmoment versprach.

Während dem Rennen übergab Collins Fangio sein Auto
Die Piloten von damals pflegten eher traditionelle Tugenden. Ihre Fairness erinnerte geradezu an mittelalterliche Ritterlichkeit. 1956 zum Beispiel trat Peter Collins - selbst klar auf Titelkurs - seinen Ferrari in Monza während des Rennens (!) an den Teamkollegen Fangio ab. Nur dieser großherzigen Tat verdankte der Argentinier seinen vierten WM-Titel. 1958 sollte der britische Ferrari-Fahrer Mike Hawthorn nach dem GP von Portugal disqualifiziert werden. Ausgerechnet sein ärgster Widersacher, Stirling Moss, verhinderte durch eine Falschaussage die Disqualifikation. In der Endabrechnung fehlte Moss ein Punkt, um an Hawthorns Stelle Champion zu werden. Moss wurde nie Weltmeister...

Die Fahrer-Weltmeister der 50er Jahre
1950 Giuseppe Farina Alfa Romeo
1951 Juan Manuel Fangio Alfa Romeo
1952 Alberto Ascari Ferrari
1953 Alberto Ascari Ferrari
1954 Juan Manuel Fangio Mercedes/Maserati
1955 Juan Manuel Fangio Mercedes
1956 Juan Manuel Fangio Lancia/Ferrari
1957 Juan Manuel Fangio Maserati
1958 Mike Hawthorn Ferrari
1959 Jack Brabham Cooper-Climax

Die Konstrukteurs-Weltmeister, seit 1958 ausgetragen
1958 Vanwall
1959 Cooper-Climax

[f1][ Editiert von Administrator Zavedi am 03.04.2004 22:16 ][/f]

Die Entwicklung der Formel 1 in den 60er-Jahren

"1960: 17 afrikanische Staaten erhalten ihre Unabhängigkeit, John F. Kennedy wird zum amerikanischen Präsidenten gewählt, der französische Schriftsteller Albert Camus stirbt bei einem Autounfall, der Film "Ben Hur" gewinnt 11 Oscars und dem australischen Formel-1-Fahrer Jack Brabham gelingt es, seinen WM-Titel zu verteidigen. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der zweiten Folge werden Sie durch die "swinging sixties" geführt."
Die 60er-Jahre begannen, wie die 50er geendet hatten: mit einem WM-Triumph des Australiers Jack Brabham, dessen Cooper-Climax dank des Mittelmotor-Konzepts unverändert den Maßstab setzte. Der erfolgreiche Typ T53 wurde von einem 240 PS starken 4-Zylinder-Motor angetrieben, der den nur knapp 440 Kilogramm schweren Rennwagen bis auf annähernd 300 km/h beschleunigte.
Nur noch einmal, als die britischen Teams dem Grand Prix von Italien fernblieben, weil sie die Steilkurven von Monza fürchteten, triumphierte einer der klassischen Frontmotor-Saurier: Der Amerikaner Phil Hill siegte am Steuer seines Ferrari 246 und machte sich durch diesen historischen Erfolg unsterblich.

Denis Hulme auf McLaren-Ford (Nr. 1) und Chris Amon auf Ferrari (Nr. 19) beim Start des Grand Prix von Spanien in Jarama

Der Todesschrecken der Formel 1 schlug voll zu
1960 war eine Saison, die die Gefährlichkeit des GP-Sports der frühen Jahre deutlich machte. Während des Grand Prix von Belgien in Spa starben zwei Piloten, zwei weitere verletzten sich erheblich: Der hoch talentierte Chris Bristow verlor die Kontrolle über seinen Cooper; er überlebte die furchtbaren Überschläge nicht. Die zweite Tragödie brachte Alan Stacey den Tod. Der Lotus-Fahrer kam von der Piste ab, weil ihn bei Top-speed ein Vogel im Gesicht traf - Vollvisier-Helme sollten erst acht Jahre später erstmals eingesetzt werden... Um die Gefahren zu mindern, wurde der maximale Hubraum der Fahrzeuge mit Beginn der Saison 1961 von 2.5 auf 1.5 Liter begrenzt.

Die Formel 1 bekommt Flügel. Ingenieur Foghieri stabilisiert einen Ferrari beim GP von Belgien 1968

Porsche hatte mit 160 PS keine Chance
Doch 1961 stand ganz im Zeichen der Scuderia Ferrari. Die Motorleistung des Tipo 156 mit seinem legendären Haifischmaul betrug 190 PS - weder Climax noch Porsche konnten mithalten. Nur gut 160 PS leistete der luftgekühlte Vierzylinder aus Deutschland, der damit die Climax-Aggregate sogar noch übertraf. Die Ferrari-Piloten Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips und Richie Ginther spielten dank der Power ihrer Sechszylinder mit der Konkurrenz Katz und Maus. In Belgien, wo der einheimische Star Olivier Gendebien das Trio ergänzte, gelang der Scuderia sogar ein triumphaler Vierfacherfolg. Nur in Monaco und auf der Nordschleife des Nürburgrings musste sich Ferrari beugen: Auf den beiden fahrerisch extrem anspruchsvollen Pisten konnte Stirling Moss auf Lotus-Climax den Roten ein Schnippchen schlagen.
Phil Hill, der "Frontmotor-Veteran", wurde als erster US-Amerikaner Weltmeister, aber in der Stunde des Triumphes flossen Tränen. In Monza startete Graf Berghe von Trips, im Zwischenklassement nach Siegen in Zandvoort und Aintree ganz vorn liegend, am 10. September erstmals von der Pole-Position. Aber die günstige Ausgangslage brachte dem Adelsmann aus dem deutschen Rheinland kein Glück. Nach schlechtem Start kollidierte er mit dem schottischen Jung-Star Jim Clark und verlor bei diesem Unfall sein Leben.

Ferrari-Pilot Jacky Ickx auf der Fahrt zu seinem 3. Platz beim GP von England 1968

1962 debütierte das Monocoque
1962 stand Ferrari im Schatten der britischen Konkurrenz. Climax und BRM setzten von Saisonbeginn an 8-Zylinder-Motoren ein. Auf dem Motor-Sektor wurden in jener Epoche die Vergaser-Aggregate endgültig verdrängt. Trotz des Umstiegs von Flugzeugbenzin auf handelsüblichen Kraftstoff wurden bereits 1962 wieder die Geschwindigkeiten von 1960 erzielt! Die Einspritzer waren nicht mehr aufzuhalten. Revolutionäres tat sich im Bereich Chassis-Bau: Lotus-Chef Colin Chapman, einer der wegweisenden F1-Techniker, präsentierte 1962 den berümten Lotus 25 - den ersten Monoposto, der in Monocoque-Bauweise entstand: An die Stelle des klassischen Rohrrahmens traten genietete Leichtmetallkästen. Das Ergebnis war ein sehr verwindungssteifes Chassis, das dem Piloten relativ großen Schutz bot. Die Piloten saßen nicht mehr im Cockpit, sie lagen beinahe komplett in Rückenlage. Und: Die heute noch Formel-1-"typischen" winzigen Lenkräder tauchten auf. Nur Ferrari hielt noch für ein Jahr an den großen Holzlenkrädern fest, die rückblickend an die christliche Seefahrt erinnern...

Ein Fahrer schnallt sich eine Kamera auf sein Auto
Ferrari fuhr 1962 hinterher: Weltmeister wurde der BRM-Fahrer Graham Hill. Er gewann in Holland, Deutschland, Italien und Südafrika. Bis zum Finale in Südafrika kämpfte Hill mit Jim Clark, der im letzten Rennen wegen eines Motordefekts aufgeben musste, um den WM-Titel. Noch steckte die Formel 1 tief im Mittelalter des GP-Sports. Unvorstellbar, was sich während des Trainings auf der Nordschleife des Nürburgrings abspielte. Carel Godin de Beaufort, ein blaublütiger Holländer, hatte eine 8-Millimeter-Kamera auf das Heck seines betagten 4-Zylinder-Porsches montieren lassen. Im Streckenabschnitt "Fuchsröhre", wo sich die Boliden bergab der 300-km/h-Grenze näherten, brach das improvisierte Gestänge der Kamerahalterung. Graham Hill und Bruce McLaren - der Gründer des späteren Super-Teams - rodelten über die Trümmer und kreiselten in die Botanik - Leitplanken gab es damals noch nicht. Wie durch ein Wunder wurde niemand verletzt.

Ford-Schritt: Amerikan. Motoren dominierten Ende der 60er Jahre. Kanada-GP: Graham Hill (Lotus-Ford) vor Jack Brabham (Brabham-Ford), Joseph Siffert (Lotus-Ford) und Jean-Pierre Beltoise (Matra-Ford)
Bis zum Ende der 1.5-Liter-Formel im Jahr 1965 - die weiteren WM-Titel gingen an Jim Clark und den Ferrari-Fahrer John Surtees - erhöhte sich die Leistung der Fahrzeuge auf bis zu 220 PS. Der geringere Hubraum ließ die Konstrukteure nicht vor hohen Zylinderzahlen zurückschrecken: Ferrari und Honda brachten Zwölfzylinder an den Start, Climax konstruierte sogar einen 16-Zylinder! Dem englischen Kraftpaket wurden 225 PS nachgesagt, doch der Boxer mit Nockenwelle kam nie zum Einsatz.

400 PS und ein beeindruckender Sound
Tatsächlich tauchte dann ein 16-Zylinder, gebaut von BRM, in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre auf, als die neue, 1966 verordnete, 3-Liter-Formel Gültigkeit hatte. Das Aggregat erzeugte 400 PS und ein derart infernalisches Geräusch, dass Ohrenzeugen heute noch davon schwärmen. Zunächst aber setzte sich Jack Brabham, der Ex-Cooper-Pilot, am Steuer seines Brabham-Repco durch. Mit 320 PS bei 7.500 U/min war der australische Achtzylinder - basierend auf einem Oldsmobile-Alu-Block – der schwächste, aber zuverlässigste aller Motoren.

Jackie Stewart, letzter Formel-1-Weltmeister der 60er-Jahre
Am 4. Juni 1967, einer der wirklich historischen Tage des GP-Sports, debütierte in Zandvoort der berühmte Ford-V8 vom Typ DFV. Jim Clark fuhr diesen Motor auf Anhieb zum Erfolg und das Aggregat entwickelte sich in der Folge zu einem unverwüstlichen Seriensieger, der erst durch die Turbos verdrängt wurde. Dennoch kam der DFV 1967 zu spät, um einen weiteren Triumph des Teams Brabham-Repco zu verhindern. Diesmal siegte Jack Brabhams Stallgefährte Denis Hulme, der von seinem Boss und Konkurrenten durch keinerlei Stall-Regie gegängelt wurde.

1968 - die ersten Flügel tauchen auf
Unvergessenes tat sich 1968: Nicht, weil der große Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte, nicht, weil vergeblich mit vierradangetriebenen Autos experimentiert wurde und auch nicht, weil erstmals Sponsoren-Sticker auf den Boliden zu sehen waren. 1968 wuchsen der Formel 1 Flügel! In Spa-Francorchamps tauchten sie als kleine Stummel erstmals an Bug und Heck auf. Die Aerodynamiker eroberten neue Bereiche. Innerhalb weniger Wochen erreichten die Flügel gigantische Höhen – zunächst am Heck auf filigranen Stützen, dann wurden vergleichbare Konstruktionen auch vorn montiert. Doch die Kräfte, die der Fahrtwind auf die Flächen ausübte, konnten damals noch nicht seriös berechnet werden. Immer wieder brachen die zierlichen Streben. Graham Hill holte in jener Saison die meisten Punkte und wurde zum zweiten Mal Champion.

Lotus-Chef Colin Chapman (Mitte) revolutionierte die Formel 1 mit der Entwicklung des Monocoque. Rechts der Österreicher Jochen Rindt, der 1970 auf Lotus Weltmeister wurde
1969 ereigneten sich auf der malerischen Stadtpiste von Montjuich im spanischen Barcelona zwei schwere Unfälle, als die Heckflügel der Lotus-Ford von Hill und Jochen Rindt brachen. Jetzt kannte die CSI kein Pardon mehr. Während des GP-Wochenendes in Monaco wurden die monströsen Flügel verboten. Zu denen, die am lautesten protestierten, zählte Ken Tyrrell, damals Teamchef von Matra-Ford. Ohne Flügel, so Tyrrell, seien die Autos nicht fahrbar. Der Boss irrte: Sein Pilot Jackie Stewart wurde auch ohne Monster-Flossen Champion!

Monza 1968: Chris Amons Ferrari wird durch ein Ledertuch mit Super Shell betankt

Die Fahrer-Weltmeister der 60er Jahre

1960 Jack Brabham Cooper-Climax
1961 Phil Hill Ferrari
1962 Graham Hill BRM
1963 Jim Clark Lotus-Climax
1964 John Surtees Ferrari
1965 Jim Clark Lotus-Climax
1966 Jack Brabham Brabham-Repco
1967 Denis Hulme Brabham-Repco
1968 Graham Hill Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart Matra-Ford

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 60er Jahre

1960 Cooper-Climax
1961 Ferrari
1962 BRM
1963 Lotus-Climax
1964 Ferrari
1965 Lotus-Climax
1966 Brabham-Repco
1967 Brabham-Repco
1968 Lotus-Ford
1969 Matra-Ford

[f1][ Editiert von Administrator Zavedi am 03.04.2004 22:13 ][/f]

Die Entwicklung der Formel 1 in den 70er-Jahren

"1970: Bangladesch wird von einer schweren Flutkatastrophe heimgesucht, der Abenteurer Thor Heyerdahl überquert den Atlantik in einem Papyrusboot, der "Jumbo-Jet" nimmt seinen Linienverkehr auf, die Beatles lösen sich auf und mit dem neuen Lotus 72 gelingt es dem englischen Teamchef Colin Chapman neue Maßstäbe in der Formel 1 zu setzen. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. Die Serie entstand mit Hilfe des Weltunternehmens Shell – damals wie heute ein kompetenter Technikpartner des Ferrari-Teams. In der dritten Folge werden Sie durch die "wilden" Siebziger geführt."

Noch bis Ende 1969 hatten alle seit 1950 gebauten Formel-1-Rennwagen eines gemeinsam: den zentralen Lufteinlass am Wagenbug, der den Motor mit Atem- und/oder Kühlluft versorgte. Diese Bauart bestimmte das Aussehen eines klassischen Formel-1-Boliden. Alternativen schienen nicht zu existieren.

Die Seitenkästen werden geboren
Dann war es abermals das Konstrukteursgenie Colin Chapman, der Neuland betrat. Bereits zu Beginn der 60er-Jahre hatte er die bis heute unverzichtbare Monocoque-Bauweise kreiert. Beim Bau seines neuen Lotus 72 verzichtete der Ingenieur und Teamchef völlig auf die aerodynamisch störende Öffnung. Chapman legte den Bug als geschlossenen Keil aus. Die Kühler verschwanden in den als Seitenkästen ausgebauten Flanken. Dank dieser wegweisenden Erfindung fuhr der Lotus 72 auf langen Geraden bei gleicher Motorleistung 14 km/h schneller als der Vorgänger Typ 49C! Weitere Merkmale des Boliden: Torsionsstab-Federung und innenliegende Bremsen. Mit der Federungstechnik wurde ein Gedanke des legendären Prof. Ferdinand Porsche aus den 30er-Jahren aufgegriffen. Die Verlagerung der Bremsen nach innen - ebenfalls keine Lotus-Erfindung - diente der Reduzierung der ungefederten Massen und damit der Optimierung der Straßenlage.

Das Fahrerlager in Zeltweg 1970: Ferrari-Chef-Ingenieur Mauro Foghieri überwacht die Arbeit seiner Mechaniker
Der "Großvater" aller modernen Monoposti debütierte 1970 in Madrid anlässlich des Grand Prix von Spanien. Aber noch litt die Konstruktion an Kinderkrankheiten und war nicht siegfähig. Drei Wochen später, der WM-Lauf in Monaco stand auf dem Programm, stieg Lotus-Star Jochen Rindt deshalb sogar freiwillig zurück in den 49C. Mit dieser Entscheidung legte der - seit seinem dritten Lebensjahr in Österreich lebende - Deutsche den Grundstein für den Gewinn der Weltmeisterschaft.
Zunächst stand das Rennen in Monaco ganz im Zeichen von Jack Brabham, dem Champion der Jahre 1959, 1960 und 1966. Der Australier bestritt die letzte Saison seiner Karriere und war trotz seiner 44 Jahre in bestechender Form. Bei Halbzeit führte der Altmeister und fuhr einem scheinbar sicheren Sieg entgegen. Rindt, am Steuer des "Museums-Lotus", fehlten bereits mehr als 15 Sekunden auf den Mann vom fünften Kontinent. Dann begann der Lotus-Fahrer über sich selbst hinauszuwachsen. Bis zehn Runden vor der Zieldurchfahrt schmolz sein Rückstand nur in kleinen Häppchen. 11.5 Sekunden trennten ihn jetzt vom Spitzenreiter. Im Verlauf der folgenden neun Umläufe kämpfte er sich um weitere zehn Sekunden heran! Trotzdem schien Brabhams Sieg ungefährdet. Den Lotus des Deutschen formatfüllend in den Rückspiegeln, wollte der Routinier in der letzten Runde ganz besonders clever vorgehen: Jack Brabham wählte die "Kampflinie", um Rindt ein Ausbremsmanöver unmöglich zu machen. Aber abseits der Ideallinie mit der "Gummipatina" verlor der alte Haudegen die Kontrolle über seinen Boliden und rutschte in die Strohballen der Streckenbegrenzung! Jochen Rindt schlüpfte innen durch und gewann! Der, auf das Auftauchen Brabhams fixierte, Rennleiter vergaß sogar, den Überraschungssieger abzuwinken.

Der Amerikaner Mario Andretti errang 1978 den Weltmeistertitel auf einem Lotus 78. Seine sechs Siege und die zwei seines schwedischen Teamkollegen Ronnie Peterson brachten Lotus-Ford auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft
Erst in Zandvoort kletterte Rindt wieder in den futuristischen Lotus 72. Jetzt ließ sich das Potential der Konstruktion endlich wecken. Rindt siegte, und anschließend kassierte der neue Superstar auch in Frankreich, England und Deutschland die volle Punktzahl. Ausgerechnet in seiner Wahlheimat Österreich, wo erstmals seit 1964 ein WM-Grand-Prix ausgetragen wurde, riss die Serie: Wegen eines Motorschadens kam Rindt nicht ins Ziel. Niemand konnte ahnen, dass Jochen Rindt nie mehr starten würde. Im Abschlusstraining für den GP von Italien brach auf der Anfahrt zur Parabolica die vordere rechte Bremswelle. Am Steuer von Chassis Nummer 2, dem Erfolgsauto der glücklichen Sommermonate, knallte der Pilot in die Leitplanken und zog sich tödliche Verletzungen zu. Sein Punktevorsprung konnte aber bis Saisonende von keinem Konkurrenten mehr eingeholt werden, und so wurde Jochen Rindt als erster und bis heute einziger Formel-1-Rennfahrer posthum zum Champion erklärt.

Die Idee der Gasturbine floppte
Nur ein Jahr später zog Colin Chapman eine weitere technische Sensation aus dem Ärmel. Anders als der Typ 72 - der in seiner D-Version bis 1974 siegfähig bleiben sollte - präsentierte der Lotus-Boss diesmal einen Flop: In Zandvoort, Silverstone und Monza setzte Chapman je einen Lotus 56B ein. Dabei handelte es sich um eine Weiterentwicklung des Indy-Autos Jahrgang 1968. Das Besondere der Konstruktion: Sie wurde nicht von einem herkömmlichen Saugmotor angetrieben, sondern von einer Zweiwellen-Gasturbine, Marke Pratt & Whitney - ursprünglich für den Antrieb von Schiffen, Lokomotiven und Helikoptern konstruiert. Jochen Rindt hatte sich für das Projekt stark gemacht, doch weder Dave Walker, noch Reine Wisell oder Emerson Fittipaldi - die nacheinander das zweifelhafte Vergnügen hatten - kamen mit dem kraftvollen Monster klar. Mit einem Kraftstoffverbrauch von 100 Litern auf 100 Kilometern erwies sich der nahezu lautlose PS-Protz als außergewöhnlich durstig. Der Vierradantrieb und die - wegen der Baulänge der Turbine - weit nach vorn verlagerte Sitzposition waren gewöhnungsbedürftig. Schlimmer noch: Die Power setzte mit Verzögerung ein. Dieser Nachteil verlangte von den Piloten außerordentliches Geschick. Bereits in der Bremszone musste das Gaspedal getreten werden, um am Kurvenausgang die gewünschte Beschleunigung zu erzielen. Falsches Timing endete mit einem Abflug oder grausamem Bummeltempo jenseits des Kurvenscheitelpunktes...

Der junge Brasilianer Emerson Fittipaldi im legendären Lotus 72. 1970, beim GP der USA, gewann er sein erstes von 14 Formel-1-Rennen. 1972 und 1974 wurde er Weltmeister
Rindts Nachfolger wurde der schottische Tyrrell-Fahrer Jackie Stewart, der schon 1969 Weltmeister geworden war. Dann kam wieder Lotus an die Reihe. Immer noch setzte der Rennstall auf den Typ 72, der jetzt erfolgreich von Emerson Fittipaldi pilotiert wurde. 1973 war erneut - zum dritten und letzten Mal - der große Jackie Stewart am Zug. Schon früh im Jahr teilte er seinem Boss Ken Tyrrell vertraulich mit, dass er seine Karriere nach Saisonschluss beenden werde. Zu diesem Zeitpunkt würde er auf exakt 100 Grand Prix zurückblicken können. Es kam anders. Als Stewarts Freund und Team-Kollege, der als Tyrrell-Kronprinz aufgebaute Franzose François Cevert, während des Trainings für den Final-Lauf in Watkins Glen tödlich verunglückte, verzichtete der Schotte aus Gründen der Trauer auf den Start. Nach seinem offiziellen Rücktritt als aktiver Pilot - "As from today, I am no longer a racing driver." - schenkte er seiner Frau Helen ein prächtiges Collier: Drei Diamanten symbolisieren seine drei WM-Titel, 27 Brillanten die GP-Siege und 99 Perlen die letztlich doch "nur" 99 GP-Starts.
Mit Jackie Stewart verabschiedete sich auch Shell aus der Formel 1. Seit Beginn der Formel-1-WM zählte der weltweit operierende Mineralölkonzern mit zu den Siegern. Ende 1971 hatte sich Shell von Lotus und BRM getrennt, Ende 1972 von Matra. Ein Jahr später endete dann auch die Partnerschaft mit Ferrari. Die berüchtigte "erste Ölkrise" brachte das Engagement der Mineralölgesellschaften im GP-Geschäft zum Erliegen.

Der Shell Racing Service 1970 beim englischen GP in Brands Hatch
In jenen Jahren stagnierte die Formel-1-Technik. Das Hauptaugenmerk lag auf dem Motoren-Sektor: Hier die Zwölfzylinder von Ferrari, dort die Phalanx der Ford-V8. Als Derek Gardner, der großte F1-Konstrukteur der Epoche, gefragt wurde, wie sich dite F1-Boliden entwickeln werden, erkannte er die Schwachstellen, ohne zu zögern. Schritte nach vorn, so sagte er klipp und klar, würden künftig auf dem Sektor der Aerodynamik gemacht. Er sollte recht behalten, doch noch war die Zeit für "Quantensprünge" auf diesem Gebiet nicht reif.

Tyrrells legendärer sechsrädriger Rennwagen
Zunächst aber schien ein völlig anderes Konzept die Formel 1 revolutionieren zu können. Tyrrell präsentierte 1976 den inzwischen legendären "P34". Das auffällige Merkmal dieses Rennwagens: Er hatte sechs Räder - zwei herkömmliche Antriebsräder und vier vordere. Doch die gewünschten Erfolge blieben aus, auch wenn der "Tausendfüßler" einen Doppelsieg herausfahren konnte.

Hockenheim 1970: Lotus und Ferrari tanken auf
Schon 1977 wurde erneut Neuland betreten. Im Juli brachte Renault das erste Auto mit Turbomotor an den Start. Zwangsbeatmete Antriebsaggregate hatte die Formel 1 zuletzt 1951 gesehen. Der gelbe Renault, pilotiert von Jean-Pierre Jabouille, fuhr zunächst hoffnungslos hinterher. Das 1.5-Liter-Motörchen war anfangs schwach, unzuverlässig und nur schwer fahrbar . das "Turboloch" des Vierzylinders machte Jabouille das Leben schwer. Aber mittelfristig gesehen befanden sich die Franzosen auf dem Erfolgsweg. Jetzt mischte auch Shell wieder mit und feierte mit Ligier-Matra dank der Fahrkunst des Franzosen Jacques Laffite im schwedischen Anderstorp einen Sieg.

Der Groundeffect war entdeckt
Parallel "erfand" Lotus-Chef Colin Chapman die Aerodynamik neu. Sein Lotus 78 war eine wegweisende Konstruktion aus dem Windkanal. Seitliche Dichtleisten an den Wagenflanken reichten bis auf den Asphalt. Der am Unterboden des Typ 78 fließende Fahrtwind wurde durch diesen legalen Trick derart beschleunigt, dass Unterdruck entstand, der dem Rennwagen zusätzlich Anpressdruck verlieh und damit extreme Kurvengeschwindigkeiten erlaubte. Schon ein Jahr später war das neue Konzept derart ausgereift, dass Lotus-Pilot Mario Andretti den Meistertitel 1978 locker heimfuhr. Theoretisch konnte dem Amerikaner nur sein Team-Kollege Ronnie Peterson gefährlich werden, doch der unterlag den Regeln einer klaren Stallregie, die ihm Angriffe auf Andretti untersagte. Als der Schwede der "Nummer Eins" des Lotus-Teams in Zandervoort wieder einmal wie ein Schatten folgte, wurden die internen Spielregeln sichtbar. Ausgangs der berühmten Tarzan-Kurve verschaltete sich Andretti beim Beschleunigen und der brave "Sekundant" konnte das beinahe unvermeidliche Überholmanöver nur durch einen harten Tritt auf die Bremse verhindern...

Jackie Ickx im Ferrari 312B, einem 12-Zylinder mit 470 PS, 1970 beim GP von Frankreich in Clermont-Ferrand
Brabham versuchte, dem Schürzen-Lotus durch einen "oberirdischen" Trick Paroli zu bieten. Zu Saisonbeginn hatte der südafrikanische Konstrukteur Gordon Murray den BT46 auf die Räder gestellt, der aus aerodynamischen Gründen keinerlei (!) Kühleröffnung besaß. Für moderate Öl- und Wassertemperaturen sollten Wärmeaustauscher-Kacheln dienen, die auf der Außenhaut des Rennautos platziert waren. Doch das System funktionierte nur in der Theorie - bereits bei Testfahrten vor dem ersten WM-Lauf kochte der Motor des BT46 regelmäßig über. Prompt mussten die - von den Aerodynamikern gehassten - Löcher in die Verkleidung geschnitten werden.

Die Fahrer-Weltmeister der 70er Jahre

1970 Jochen Rindt Lotus-Ford
1971 Jackie Stewart Tyrrell-Ford
1972 Emerson Fittipaldi Lotus-Ford
1973 Jackie Stewart Tyrrell-Ford
1974 Emerson Fittipaldi McLaren-Ford
1975 Niki Lauda Ferrari
1976 James Hunt McLaren-Ford
1977 Niki Lauda Ferrari
1978 Mario Andretti Lotus-Ford
1979 Jody Scheckter Ferrari

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 70er Jahre

1970 Lotus-Ford
1971 Tyrrell-Ford
1972 Lotus-Ford
1973 Lotus-Ford
1974 McLaren-Ford
1975 Ferrari
1976 Ferrari
1977 Ferrari
1978 Lotus-Ford
1979 Ferrari

[f1][ Editiert von Administrator Zavedi am 03.04.2004 22:17 ][/f]

Die Entwicklung der Formel 1 in den 80er-Jahren

"1980: Der Iran-Irak-Krieg bricht aus, in der Schweiz wird der Sankt-Gotthard-Tunnel eröffnet - der längste Tunnel der Welt, Literaturnobelpreisträger Jean-Paul Sartre stirbt, Steven Spielbergs Indiana Jones erobert die Kinoleinwand und in der Formel 1 gelingt es dem Team von Frank Williams erstmals, die Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeisterschaft zu gewinnen. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der vierten Folge werden Sie durch die ereignisreichen Achtziger geführt."

Die 80er-Jahre begannen in der Formel 1 mit einem wahren Boom. Insgesamt 20 (!) Rennställe beteiligten sich am Kampf um WM-Punkte. Mit der steigenden Popularität forderte die von Brabham-Chef Bernie Ecclestone geführte FOCA (Formula 1 Constructors Association) ein höheres Startgeld. 540.000 Dollar mussten die Veranstalter der FOCA überweisen, um einen WM-Lauf austragen zu können. Orientiert am Erfolg der einzelnen Teams wurde diese Summe aufgeteilt.

Die Autos wurden über den Winter um drei Sekunden schneller
Die Rennstallbesitzer benötigten den Geldsegen dringend, denn das allgemeine Wettrüsten beschleunigte sich dramatisch. Durchschnittlich wurden die Rundenzeiten um beinahe drei Sekunden gegenüber dem Vorjahr gesenkt. Die Steigerung basierte speziell auf den deutlich ansteigenden Kurvengeschwindigkeiten, die dank der verbesserten Groundeffect-Technik erzielt wurden. Die Querbeschleunigungswerte stiegen bis auf 2.7 g (g steht für das Vielfache des eigenen Körpergewichtes), die in der - damals noch schikanenlosen - Ostkurve des Hockenheimrings gemessen wurden. Die rasante Entwicklung bereitete den Piloten Angst. Plötzlich machte es Mühe, den Kopf gegen die gewaltigen Fliehkräfte zu stemmen, und es erforderte immer mehr Kraft und Konzentration, die Füße während der Kurvenpassagen auf den Pedalen zu halten!
Parallel begannen die Konstrukteure, auch auf kleinste Details zu achten, um die Aerodynamik der Boliden zu verbessern. Ingenieur Patrick Head ließ als erster Konstrukteur z.B. die Benzinpumpe des "Einheitsmotors" der Firma Cosworth in einen "windgeschützten" Bereich des Hecks verlagern, um störende Turbulenzen auszumerzen.

Sportlich gesehen entwickelte sich das Jahr 1980 zum Desaster für Titelverteidiger Jody Scheckter. Der Südafrikaner, der ein Jahr zuvor als vorläufig letzter Ferrari-Pilot Weltmeister werden konnte, sammelte insgesamt nur zwei WM-Punkte, die ihm Rang 19 im Endklassement des Championats einbrachten. Scheckters Nachfolger als Weltmeister wurde der australische Williams-Fahrer Alan Jones.

Mit einem Trick wurde versucht, das Verbot der Schürzen zu umgehen
1981 wurden aus Sicherheitsgründen noch vor dem ersten WM-Lauf die beweglichen Dichtleisten (Schürzen) an der Unterseite der Wagenflanken verboten. Starre Schürzen mit 60 mm Bodenfreiheit sollten den Ground-effect und damit die Kurvengeschwindigkeiten reduzieren. Lotus-Chef Colin Chapman wollte dieses Verbot geschickt umgehen: Er ließ den Typ 88 mit Doppelchassis bauen. Ein weich gefedertes "Primärchassis" mit starren Schürzen dichtete das "Sekundärchassis" in den Kurven zur Asphaltebene hin ab! Das Projekt verschlang einen großen Teil des Budgets, brachte aber nicht den gewünschten Erfolg: Die Funktionäre durchschauten den Trick und verboten den Einsatz des Lotus 88. Trotzdem zogen die Regelwächter den Kürzeren. Während der Fahrt - wenn kein Kommissar die geforderte Bodenfreiheit nachmessen konnte - wurden die meisten Konstruktionen abgesenkt…

Das Kohlefaserchassis war geboren
Eine andere Innovation war absolut legal und darüber hinaus wegweisend. McLaren und Lotus bauten die ersten Monocoques, die nicht aus herkömmlichem Aluminium, sondern aus Kohlefaser gefertigt waren. Die Vorteile - eine größere Verwindungssteifheit und mehr Sicherheit für den Piloten - wurden vorläufig allerdings durch das Gewicht der Konstruktionen verschleiert.

Alain Prost feiert den Sieg beim GP von Australien und den Gewinn seiner zweiten Weltmeisterschaft im Jahr 1986. Nelson Piquet (links) freut sich über seinen 2. Platz in Adelaide

Schmutzige Tricks waren an der Tagesordnung
Das Jahr 1982 begann erneut mit listigen Erfindungen, um die strengen Regelvorschriften zu umgehen. Der neuen Mode entsprachen untergewichtige Autos. Weil es vor dem Nachwiegen der Rennwagen im parc fermé gestattet wurde, Kühlflüssigkeiten nachzufüllen, bauten Brabham und Williams Pseudo-Bremskühler in ihre Wagen ein. Die während des Trainings und Rennens leeren Tanks der Anlagen wurden nach dem Rennen aufgefüllt, um das Mindestgewicht von 580 Kilogramm zu erreichen! Nelson Piquet, Champion des Vorjahres, und Keke Rosberg wurden als Sieger und Zweitplatzierter des GP von Brasilien disqualifiziert. Aber erst Wochen später verbot die FIA den Kühlwassertrick offiziell.
Die Saison hätte den ersten Titelgewinn eines Turbopiloten bringen können, wenn das favorisierte Ferrari-Duo Gilles Villeneuve und Didier Pironi nicht schweren Unfällen zum Opfer gefallen wäre. Der Kanadier, Vater des Weltmeisters 1997, starb am 8. Mai. Die Verletzungen, die er sich bei einer Kollision mit dem March des Deutschen Jochen Mass im belgischen Zolder zuzog, beendete das Leben des "Giganten", der von den italienischen Fans noch heute wie ein Heiliger verehrt wird. Nur vier Wochen später starb in Montreal der junge italienische Nachwuchsfahrer Riccardo Paletti. Erinnerungen an die gefährlichen Jahre der Formel 1 wurden wach. Aber es sollte zwölf Jahre dauern, bevor es erneut einen Toten während eines Grand-Prix-Wochenendes zu beklagen gab.

Nach Villeneuves Tod wurde dessen Team-Kollege Didier Pironi als Titelfavorit gehandelt. Doch ein schwerer Unfall während des Trainings in Hockenheim beendete die Formel-1-Karriere des Franzosen. Obwohl er nur an zehn der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres teilnahm, wurde Pironi noch Vizemeister der Saison 1982! Den Titel errang der Finne Keke Rosberg, der damit ein vorläufig letztes Mal die Fahne der Sauger-Piloten hochhalten konnte. Wie Mike Hawthorn, der 1958 triumphiert hatte, ging Rosberg als Champion in die Formel-1-Geschichte ein, der im Jahr seines Titelgewinns nur ein einziges Rennen gewann.

Die Turboära beginnt
Ab 1983 übernahmen die Turbofahrer endgültig das Kommando. Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1.5 Litern Hubraum wuchsen ins Unermessliche. Bis 1986 wurde die Leistung deutlich über die 1.000-PS-Grenze hinaus gesteigert. Einzelne Motorenhersteller konnten keine genauen PS-Zahlen mehr nennen, weil die Skalen der Prüfstandinstrumente hierfür nicht ausreichten. Der Vierzylinder des Hauses BMW, der Nelson Piquet 1983 zum Titelgewinn verhalf, leistete in seiner Trainingsversion mit Sicherheit 1.250 PS. Optimisten sprachen sogar von 1.300 bis 1.400 Pferdestärken! Dank dieses Kraftzwerges erreichte Gerhard Berger am Steuer seines Benetton-BMW während des Qualifying für den GP von Italien in Monza eine Spitzengeschwindigkeit von 351.220 km/h. Voller Respekt gestand der Tiroler anschließend, dass die Pistenbreite bei diesem Tempo mit jedem einzelnen km/h deutlich schmaler würde…
Aus Sicherheitsgründen führte die FIA bereits im folgenden Jahr Pop-off-valves – Abblas-Ventile - ein, die den Ladedruck der Turbos zunächst auf maximal vier bar begrenzten.

Weil die FIA den Turbos den Kampf angesagt hatte, war der Ladedruck jetzt auf scheinbar lächerliche 2.5 bar beschränkt. Parallel durften pro Grand Prix lediglich maximal 150 Liter Benzin verbraucht werden. Die konkurrierenden 3.5-Liter-Sauger unterlagen keinerlei Treibstoffbegrenzung - während des Rennens durften allerdings auch sie nicht betankt werden. Allgemein wurde aufgrund der extremen Handicaps für Turbos kein Pilot dieses Lagers als neuer Weltmeister erwartet.

Startvorbereitung in Le Castellet (Frankreich) 1988
Dem Kraftstoffverbrauch und der Kraftstoffqualität kam speziell im Verlauf dieser Saison extreme Bedeutung zu. Niki Lauda (1984) und Alain Prost (1985 und 1986) wurden auf McLaren-Porsche Champion. Ab 1988 kooperierte das Team des Briten Ron Dennis mit Honda, Ayrton Senna errang seinen ersten Titel. Wegen des reduzierten Ladedrucks stand die Leistungsentwicklulng bei Shell nicht mehr im Mittelpunkt. Die Motoren erzielten nun während der Renneinsätze ca. 700 PS. Die Gefahr, wegen der geringen Spritvorräte von nur 150 Litern nicht über die Runden zu kommen, war gewaltig.
Der bleifreie Kraftstoff sorgte unter Berücksichtigung der thermischen Probleme in den Brennräumen für einen außerordentlichen ökonomischen Verbrauch bei überlegener Kraftentwicklung des Motors. Daneben war die Reduzierung der Reibungsverluste im Inneren der Honda-Motoren von größter Wichtigkeit. Deshalb konzentrierte sich Shell parallel auf ein Öl, das das Unmögliche möglich machen sollte. Der Erfolg war durchschlagend. Gemeinsam mit Shell und den anderen Partnern schrieb McLaren-Honda 1988 Formel-1-Geschichte, als es Ayrton Senna und Alain Prost gelang, 15 der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres zu gewinnen! Und die einzige Niederlage der Saison, der Verlust des GP von Italien in Monza, ging nicht auf das Konto der mechanischen Zuverlässigkeit - eine kleine Unaufmerksamkeit Sennas beim Überrunden verhinderte den totalen Triumph.

1989, als die Turbomotoren durch 3.5-Liter-Saugmotoren ersetzt werden mussten, stand die Leistungsentwicklung wieder im Mittelpunkt. Auch die Chemiker der Mineralölpartner mussten diese Herausforderung annehmen. Jetzt schien wieder die Stunde bleihaltigen Benzins zu schlagen. Prost sicherte sich den Titel vor Senna.

Die Fahrer-Weltmeister der 80er Jahre

1980 Alan Jones Williams-Ford
1981 Nelson Piquet Brabham-Ford
1982 Keke Rosberg Williams-Ford
1983 Nelson Piquet Brabham-BMW
1984 Niki Lauda McLaren-Porsche
1985 Alain Prost McLaren-Porsche
1986 Alain Prost McLaren-Porsche
1987 Nelson Piquet Williams-Honda
1988 Ayrton Senna McLaren-Honda
1989 Alain Prost McLaren-Honda

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 80er Jahre
1980 Williams-Ford
1981 Williams-Ford
1982 Ferrari
1983 Ferrari
1984 McLaren-Porsche
1985 McLaren-Porsche
1986 Williams-Honda
1987 Williams-Honda
1988 McLaren-Honda
1989 McLaren-Honda

[f1][ Editiert von Administrator Zavedi am 03.04.2004 22:18 ][/f]

Die Entwicklung der Formel 1 in den 90er-Jahren

"1990: Deutschland feiert seine staatliche Einheit, Nelson Mandela wird aus 27-jähriger Haft entlassen, der Irak marschiert in Kuweit ein, Komponist Leonard Bernstein stirbt mit 72 Jahren und Ayrton Senna setzt die eindrucksvolle Dominanz der McLaren-Honda in der Formel 1 fort. In einer spannenden, hintergründigen, fünfteiligen Artikelserie werden die technischen "Meilensteine" der Königsklasse des Motorsports von 1950 bis heute erklärt. In der fünften und letzten Folge werden Sie durch die hippen Neunziger geführt."


Start beim Pazifik GP in Aida 1994
In der Formel-1-Saison 1990 setzte sich das Duell Ayrton Senna gegen Alain Prost fort. Jetzt waren die beiden Superstars allerdings nicht mehr als Teamkollegen unterwegs, da der französische "Professor" zu Ferrari gewechselt war. Die Entscheidung fiel in Suzuka, wo Senna im Jahr zuvor disqualifiziert worden war. Wenige hundert Meter nach dem Start sicherte sich Senna den Titel, als er mit Prosts Ferrari kollidierte. Beide Boldiden rutschten ins Aus, und damit lag Senna bereits vor dem Finale in Adelaide nach Punkten uneinholbar vorn. Das Pikante: Der Brasilianer hatte den Crash 24 Stunden zuvor in Erinnerung an die bittere Niederlage des Vorjahres angekündigt!
Zwei Jahre nach Verbot der Turbomotoren zeigte sich, dass die Regeländerung keineswegs die beabsichtigte Kostendämpfung bewirkte. Für den Bau der jetzt vorgeschriebenen 3.5-Liter-Saugmotoren wendeten die Hersteller zwischen 15 und 30 Prozent mehr Kapital auf, als es zuvor für die 6-Zylinder-Turbos erforderlich gewesen war.

Das Fahrerfeld beim Saisonabschluss 1994
Die Investitionen trugen Früchte: Bei einer Kraftentfaltung von mehr als 700 PS wurde von "Saugern" erstmals die spezifische Leistung von 200 PS pro 1.000 cm3 Hubraum erreicht. Auf dem Sektor Aerodynamik setzte das Team Tyrrell den Maßstab. Die Konstrukteure Dr. Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot kreierten die "Hochnase", eine Komponente, die schnell zu einem unverzichtbaren Merkmal der modernen Formel 1 werden sollte.
Auch 1991 war Ayrton Senna in Front. Aber in der 42. Saison der Formel 1 debütierte ein Pilot, der das Zeug hatte, in die Klasse der Giganten à la Senna, Prost, Mansell einzubrechen: Michael Schumacher. Der junge Mann aus Deutschland erhielt seine Chance, als der Jordan-Pilot Bertrand Gachot wegen juristischer Probleme pausieren musste. Bereits nach dem ersten Freien Training für den Grand Prix von Belgien bescheinigte "Platzhirsch" Ayrton Senna dem Neuling viel Talent - er traute ihm für die Zukunft Siege und sogar WM-Titel zu.

Michael Schumacher gewann 1994 auf Benetton-Ford den Grand Prix von Brasilien und die Weltmeisterschaft

Ein gewisser Michael Schumacher tauchte auf
Tatsächlich trat dieser Michael Schumacher bereits bei vorbereitenden Testfahrten wie ein kommender Champion auf: Als er trotz mahnender Worte und der Bitte um ein behutsames Herantasten an den Grenzbereich den Club-Circuit in Silverstone schon nach wenigen Runden schneller umkurvte als Jordan-Stammpilot Andrea de Cesaris jemals zuvor, blies ihm die Teamführung den Marsch wegen "Ungehorsams". Doch Schumacher versicherte überzeugend, er habe sich doch nur an die Weisung gehalten und sei lediglich befehlsgemäß herumgerollt... Schon beim kommenden WM-Lauf in Monza saß Michael Schumacher nicht mehr im grünen Jordan-Cockpit. Flavio Briatore, damals Boss des Rennstalls Benetton, hatte sich mit Hilfe gewiefter Rechtsanwälte die Dienste des Supertalents gesichert.
Das Jahr 1992 sah den Williams-Renault FW14B als absolut überlegene Konstruktion. Das britische Team rüstete die Boliden mit aktiven Fahrwerken aus. Die Idee stammte aus den 80er-Jahren und war inzwischen perfektioniert worden: Computergesteuert passte sich das Fahrwerk der jeweiligen Fahrsituation an. Zusätzlich verhalf eine Antischlupfregelung, die beim Beschleunigen ungewolltes Durchdrehen der Antriebsräder automatisch verhinderte, dem Fahrzeug zu Souveränität. Nigel Mansell fuhr von Sieg zu Sieg und lag bereits nach dem GP von Ungarn im August uneinholbar an der Spitze des Zwischenklassements.

1997 war das Jahr von Williams und Jacques Villeneuve, der bereits in seinem zweiten Jahr auf Williams-Renault Weltmeister wurde

"Tankstellenbenzin" ist Vorschrift
An jenem Wochenende traten auch neue Vorschriften in Kraft, die den Kraftstoff der Formel-1-Autos betrafen. Neben Stickstoff und Sauerstoff - beides in begrenzten Mengen - durfte der Kraftstoff nur noch Kohlenwasserstoffe enthalten. Alkohol, Stickstoffverbindungen und andere "PS-freundliche" Additive waren verboten. Nur ein Jahr später wurden Benzin-Paragraphen beschlossen, nach denen der Kraftstoff allen Sicherheits- und Gesundheitsvorschriften der EU entsprechen musste. Damit hatten die Funktionäre endgültig dem "Tankstellenbenzin" im GP-Sport den Weg geebnet. Während Mineralölfirmen noch Anfang der 90er- Jahre pro Saison mit mehr als 300 Mischungen experimentierten, beschränkt man sich heute auf wenige Mixturen. Das Rennbenzin - in Verbindung mit dem erforderlichen Set Up des Motors für eine gewisse Leistungssteigerung verantwortlich - unterscheidet sich nicht aufgrund chemischer Bestandteile, sondern lediglich durch deren Zusammensetzung. Seit 1995 muss der jeweils verwendete Kraftstoff in seiner Zusammensetzung mit einer Probe (chemischer Fingerabdruck) identisch sein, die zuvor bei der Motorsportbehörde zur Freigabe hinterlegt wurde.

Mit Heinz-Harald Frentzen kommt ein weiterer Deutscher in die Formel 1
1994 stieg mit Heinz-Harald Frentzen - engagiert vom Schweizer Peter Sauber - ein zweiter deutscher Rennfahrer in die Formel 1 auf. Und wieder erkannte Ayrton Senna die Klasse des Neulings. Senna riet seinem neuen Arbeitgeber Frank Williams, er solle sich die Dienste des Nachwuchspiloten sichern. Der Brasilianer, zuletzt 1991 Champion, stand 1994 scheinbar vor einer extrem erfolgreichen Saison. Seit 1992 stellte Williams-Renault die Weltmeister und im Vorjahr hatte sich Alain Prost mit seinem vierten Titel aus dem aktiven Rennsport verabschiedet.

Trauriges Wochenende in Imola
Es kam anders: Zum Auftakt des Rennjahres unterlief Senna während seines Heim-GP ein Fahrfehler; er drehte sich und schied aus. Im japanischen Aida wurde er unschuldiges Opfer einer Karambolage. Anschließend gastierte der Grand-Prix-Tross in Imola. Das Wochenende entwickelte sich zur Tragödie: Freitags stürzte Rubens Barrichello spektakulär, kam aber mit geringfügigen Verletzungen davon. Samstag der Schock: Der Österreicher Roland Ratzenberger verunglückte während des Qualifying tödlich. Erstmals seit zwölf Jahren musste im Verlauf eines GP-Weekends ein Toter betrauert werden. Am folgenden Tag starb auch Ayrton Senna. Vermutlich wegen einer gebrochenen Lenksäule - endgültig wurde die Unfallursache nie geklärt - kam er im Bereich der Tamburello-Kurve von der Piste ab und raste in eine Mauer. Das Monocoque schützte den Körper des Piloten, aber zurückschlagende Teile der rechten Vorderradaufhängung verursachten tödliche Kopfverletzungen. Der Formel-1-Sport verlor seinen Spitzenfahrer.
Benetton-Pilot Michael Schumacher konnte sich den Titel sichern. Und der Deutsche schlug auch im folgenden Jahr zu, als die Motoren auf drei Liter Hubraum limitiert wurden. Die Reduzierung des Zylinderinhalts war eine Folge der tödlichen Unfälle von Imola. Weder Ratzenberger noch Senna waren Opfer übertriebener PS-Zahlen geworden, doch die Funktionäre wollten ein Zeichen setzen.

Michael Schumacher sucht die Herausforderung Ferrari
Den zweiten Titelgewinn vor Augen, suchte Schumacher nach einer neuen Herausforderung. Im August 1995 hatte er sich entschlossen, nach Saisonende zu Ferrari zu wechseln. Seit Jody Scheckter 1979 konnte Ferrari keinen Champion mehr stellen. Das sollte Schumacher nun ändern. Tatsächlich sorgte er mit drei Siegen 1996 für einen Aufwärtstrend der weltberühmten Scuderia. Sie reichten jedoch nicht, um die erneute Williams-Dominanz zu gefährden. Damon Hill, holte sich den Titel knapp vor seinem neuen Team-Kollegen Jacques Villeneuve.

Champagner-Laune bei Ferrari: Eddie Irvine, Jean Todt und Michael Schumacher (v.l.) auf dem Podium. Sie feiern Schumachers Sieg und Irvines dritten Platz beim Grand Prix von Argentinien 1998
Obwohl der hausinterne "Fahrplan" den Gewinn der WM erst für 1998 anpeilte, griff Michael Schumacher bereits 1997 nach den Sternen: Als Erstplatzierter des Zwischenklassements reiste der Ferrari-Pilot zum Finale ins spanische Jerez. Doch im entscheidenden Augenblick spielten ihm die Nerven einen Streich. Williams-Pilot Jacques Villeneuve triumphierte und - Sennas Rat war befolgt worden - Teamkollege Heinz-Harald Frentzen wurde Vizeweltmeister.


1998 war das Jahr von Mika Häkkinen und McLaren-Mercedes - Fahrer und Team holen beide Titel
Die Saison 1998 brachte eine Wende an der Spitze der Formel-1-Hierarchie. Das Team Williams, seit 1992 im Grand-Prix-Sport tonangebend, stürzte vom Thron. Weder Titelverteidiger Jacques Villeneuve noch dem amtierenden Vizemeister Heinz-Harald Frentzen gelang auch nur ein einziger Stich. Einer der Gründe für die enttäuschende Nullrunde: Der langjährige Partner Renault spielte nicht mehr mit, und dem ersatzweise eingebauten Kundenmotor der Marke "Mécachrome" fehlte es an Power.

Einschneidende Sicherheitsvorschriften
Für Furore sorgte schon vor Saisonbeginn das neue technische Reglement: Die Wagenbreite wurde von zwei Metern auf 180 Zentimeter reduziert. Parallel wurden aus Sicherheitsgründen größere Cockpits vorgeschrieben. Der wichtigste neue Paragraph bezog sich allerdings auf die Reifen. Anstelle der herkömmlichen profillosen Slicks kamen jetzt so genannte Rillenreifen zum Einsatz. Vier Längsrillen auf den hinteren Pneus und drei auf den vorderen verringerten die Kontaktfläche zum Asphalt. Mit dieser Aktion sagten die Funktionäre der FIA den gefährlich hohen Kurvengeschwindigkeiten den Kampf an. Ab 1999 sollte eine zusätzliche Vorderreifenrille diesen Paragraphen noch verschärfen. Eine vierte Modifikation wurde nach vier der insgesamt 16 WM-Läufe nachgereicht. Die so genannten X-Wings - zwei kleine Zusatzflügel auf den Seitenkästen - durften anschließend nicht mehr eingesetzt werden.

Eddie Irvine nach seinem ersten GP-Sieg 1999 in Australien. Der nordirische Ferrari-Pilot wurde im selben Jahr Zweiter des Gesamtklassements
Ferrari-Präsident Luca Montezemolo hatte bereits vor der ersten Runde des Championats in Melbourne versprochen, dass sich die Scuderia den Fahrertitel sichern werde. Im dritten gemeinsamen Jahr mit Michael Schumacher fühlten sich Sportchef Jean Todt und seine Männer siegessicher. Doch mit McLaren-Mercedes gab es im Kampf um die WM-Krone einen sehr starken Gegner. Schumacher schien bereits vorzeitig geschlagen, als er am Abend des Grand Prix von Monaco Bilanz zog: Der Rheinländer rangierte hinter den beiden Silberpfeil-Piloten auf Platz drei des Zwischenklassements. Zu Mika Häkkinen fehlten "Schumi" bereits 22 WM-Punkte... Aber Ferrari steckte nicht auf. Chassis und Motor wurden unter die Lupe genommen. Goodyear entwickelte die Reifen konsequent weiter. Schritt um Schritt konnten technische Probleme aussortiert werden. Zum Beispiel die Auspuffanlage. Zunächst hatten die heißen Gase die hintere Radaufhängung "getoastet". Eine Interimslösung brachte nicht viel mehr als Sorgenfalten auf der Stirn des Chef-Aerodynamikers. Schließlich wurde eine Lösung gefunden: Die Endrohre mündeten an der Oberseite der Seitenkästen. Das Blatt begann, sich zu wenden. Mit einem Hattrick brachten sich Ferrari und Michael Schumacher wieder ins Spiel.
Mit vier WM-Punkten Rückstand auf Häkkinen reiste der Formel-1-Tross zum Saisonabschluss im japanischen Suzuka. "Schumi Nazionale" eroberte sich die Pole-Position. Alles sprach für ein Jahrhundertfinale. Doch dann starb der Zehnzylinder im Rücken von Michael Schumacher vor dem Start ab. Dem Reglement entsprechend wurde der Deutsche in die letzte Startreihe verbannt. Alles schien verloren. Aber dann arbeitete sich der Pechvogel vom letzten bis auf den zweiten Platz hinter Häkkinen vor. Alles war wieder offen - bis der rechte Hinterreifen am Ferrari des Deutschen platzte.

Eddie Irvine kämpft nach Schumachers Unfall alleine um die WM - ohne Erfolg - aber Ferrari bleibt zumindest der Konstrukteurstitel
Das Jahr 1999 versprach eine Neuauflage des Duells Michael Schumacher contra Mika Häkkinen. Und nach sieben Rennen war tatsächlich noch nichts entschieden. Die Propheten schienen Recht zu behalten. Doch es kam anders. In der Startrunde des GP von England versagten die Bremsen von Schumachers F399! Eingangs der Rechtskurve "Stowe" jagte der rote Bolide vom Asphalt. Mit einem Tempo von 107 km/h schlug er in stumpfem Winkel gegen die Pistenbegrenzung. Für Sekundenbruchteile wirkten Kräfte von 50 g auf Auto und Piloten. Michael Schumacher bezahlte den Crash mit einem Bruch des rechten Unterschenkels.
Nun hatte der Titelverteidiger scheinbar freie Fahrt. Aber Ferrari setzte alles auf Eddie Irvine, und der Nordire spielte die Rolle des Schumacher-Stellvertreters großartig. Beim vorletzten WM-Lauf des Jahres, dem GP von Malaysia, griff auch Schumacher wieder ins Geschehen ein. Mit Hilfe des Deutschen, der sich voll in den Dienst der Scuderia aus Maranello stellte, gelang Irvine in Sepang Saisonsieg Nummer vier. Wieder musste die Entscheidung in Suzuka fallen, wo die Tagesform zugunsten von Mika Häkkinen den Ausschlag gab. Den Gewinn der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte McLaren den Italienern allerdings nicht mehr streitig machen.

Auch 1999 wird Mika Häkkinen Weltmeister, den Konstrukteurstitel holt sich allerdings das Ferrari-Team

Die Fahrer-Weltmeister der 90er Jahre
1990 Ayrton Senna McLaren-Honda
1991 Ayrton Senna McLaren-Honda
1992 Nigel Mansell Williams-Renault
1993 Alain Prost Williams-Renault
1994 Michael Schumacher Benetton-Ford
1995 Michael Schumacher Benetton-Renault
1996 Damon Hill Williams-Renault
1997 Jacques Villeneuve Williams-Renault
1998 Mika Häkkinen McLaren-Mercedes
1999 Mika Häkkinen McLaren-Mercedes

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 90er Jahre
1990 McLaren-Honda
1991 McLaren-Honda
1992 Williams-Renault
1993 Williams-Renault
1994 Williams-Renault
1995 Benetton-Renault
1996 Williams-Renault
1997 Williams-Renault
1998 McLaren-Mercedes
1999 Ferrari

[f1][ Editiert von Administrator Zavedi am 03.04.2004 22:21 ][/f]

Die Entwicklung der Formel 1 in den 2000er-Jahren

Nur geringfügige Veränderungen des Reglements ermöglichten es den Teams, sich im Winter 1999/2000 auf die Weiterentwicklung zu konzentrieren. Auf dem Kraftstoffsektor gab es eine Neuerung: Die Formel 1 verwendet seit dieser Saison ultrareinen Kraftstoff, der mit einer neuen EU-Direktive übereinstimmt. Der maximale Schwefelgehalt ist deutlich reduziert und der Anteil von Aromastoffen von 42% auf 35% gesenkt. Gemeinsam mit seinen Partnern zog Ferrari während der Entwicklungs- und Konstruktionsphase alle Register. Auf Anhieb zeigte sich Michael Schumacher, inzwischen voll genesen, begeistert. Den Typ F1-2000 bezeichnete der Deutsche als den besten Ferrari, den er je gefahren sei. Wie die Konkurrenz hatte die Scuderia beim Bau des 2000er-Boliden speziell drei Bereiche im Visier: das weitere Absenken des Schwerpunkts, aerodynamische Feinarbeit und Gewichtsreduzierung. Zwar gilt ein Mindestgewicht, das nicht unterschritten werden darf, aber trotzdem wird pausenlos "abgespeckt". Die zunächst eingesparten Massen tauchen in der Gesamtkonstruktion als Ballast wieder auf. Der Vorteil: Er kann variabel montiert werden, was dem streckenspezifischen Ausbalancieren der Rennwagen zugute kommt. Noch vor drei Jahren "spielten" die Ingenieure mit 15 Kilogramm. Heute sind es 80 kg, die von den Top-Teams variabel montiert werden können. Parallel wurde die Leistung des Ferrari-Motors und dessen Fahrbarkeit durch eine komplette Neukonstruktion verbessert. Und auf der Pilotenseite bekam Schumacher mit dem pfeilschnellen Brasilianer Rubens Barrichello einen neuen "Sekundanten". Trotz des traumhaften Saisonstarts für Ferrari kalkuliert "Schumi" einen weiteren Formanstieg der Silberpfeile ein.

Michael Schumacher wird zum dritten Mal Weltmeister
Michael Schumacher erwischte einen Traumstart in die Saison, gewann die Auftaktrennen in Australien, San Marino und Brasilien. Doch McLaren-Mercedes bekam die Zuverlässigkeitsprobleme der ersten drei Rennen in den Griff und schlug zurück. In Monaco fiel Michael Schumacher in Führung liegend nach einem Aufhängungsbruch aus, in Frankreich war es der Motor, der Schumacher zur Aufgabe zwang, dann folgten zwei Startunfälle in Folge. Nach Ungarn, dem 12. von 17 Rennen der Saison, verlor Michael Schumacher die WM-Führung an Mika Häkkinen. Alles sah wieder danach aus, als sollte der Finne den Titelhattrick schaffen, das zweite Mal in der Geschichte der Formel 1 nach Juan-Manuel Fangio. Doch mit dem Sieg der letzten vier Rennen sicherte sich Michael Schumacher nach 21 Jahren wieder den ersten Fahrer-WM-Titel für Ferrari und nach 1994 und 1995 mit Benetton seinen dritten WM-Titel. Mika Häkkinen wurde mit 19 WM-Punkten Rückstand Vizeweltmeister.

Mit dem F1-2000 holte Michael Schumacher den ersten Fahrertitel für Ferrari seit 21 Jahren

Mitten in der Saison beschneidet die FIA die Elektronik
Technisch lagen in diesem Jahr die McLaren-Mercedes und die Ferrari gleich auf, nur die Silberpfeile hatten bei den Starts deutlich die Nase vorne und ließen Ferrari meistens deutlich stehen. Nach dem vierten Saisonrennen gab es den Verdacht, dass Teams verkappte Traktionskontrollen einsetzen. Aus diesem Grund beschnitt der Motorsportweltverband mitten in der Saison die Elektronik, um dem vorzubeugen. Die Rundenzeiten stiegen nur unmerklich an, die Teams verloren am meisten Zeit in den Boxen, weil die Motoren mehr Benzin schluckten.
In der Saison 2000 überraschte Rückkehrer BMW mit einer tollen Saison, vier dritten Plätzen von Ralf Schumacher und mit Partner Williams dem dritten Platz in der Konstrukteurswertung. Das Jordan-Team stieg nach der tollen Saison 1999, als man Dritter wurde, bitter auf den sechsten Platz ab. Neueinsteiger Jaguar Racing musste sich im ersten Jahr mit vier WM-Punkten und Platz neun zufrieden geben. Das Prost-Peugeot-Team holte gar null Punkte und kam auf den letzten Platz, für Formel-1-Neuling Nick Heidfeld ein Desaster, für Peugeot war es die vorerst letzte Formel-1-Saison.

2001: Ferrari dominiert und Schumacher knackt Rekorde
11 Pole Positions und 9 Siege - Ferrari hatte 2001 klar das beste Auto und den besten Fahrer. 57 Prozent aller Führungskilometer spulten die Roten ab und sammelten insgesamt 197 WM-Punkte, 77 Zähler mehr als das zweitplatzierte Team McLaren-Mercedes. Mit einer Ausfallquote von rund 18 Prozent hatte man zudem ein sehr zuverlässiges Auto im Feld. Insbesondere das Qualifying war die Stärke des F2001. Dies zeigt sich nicht nur an der Anzahl der Pole Positions, sondern auch daran, dass Ferrari in den 17 WM-Läufen nur drei Mal die schnellste Rennrunde drehte.
Gewann Michael Schumacher den Titel 2000 im vorletzten Rennen, so stand er 2001 schon vier Rennen vor Schluss als neuer und alter Weltmeister fest. Der nun vierfache Weltmeister brach gleich reihenweise Rekorde. So setzte er sich mit 53 Siegen vor Alain Prost (51), sammelte 801 WM-Punkte an und schlug damit den alten Rekord von 798,5 Punkten, den ebenfalls Prost hielt. Ganz nebenbei häufte der Deutsche in diesem Jahr 123 WM-Punkte an und gewann den Titel mit 58 Zählern Vorsprung auf David Coulthard, was zwei weitere Rekorde für den erfolgreichsten Fahrer aller Zeiten sind. Beeindruckend: Ferrari hätte auch mit Michael Schumacher alleine den Konstrukteurstitel gewonnen.

Die Konkurrenz war fast machtlos - fast auf allen Strecken war der Ferrari F2001 am besten

McLaren-Mercedes - die stumpfen Silberpfeile
Zu Saisonbeginn litt der MP4-16 an chronischem Untersteuern, seit langer Zeit konnte Aerodynamik-Star Adrian Newey zu Saisonbeginn kein exzellentes Auto auf die Beine stellen. Probleme bereitete dem Team vor allem die Beschneidung der Aerodynamik. So wurden die Frontflügel um einige Zentimeter nach oben gesetzt, um den Abtrieb zu verringern und die Anzahl der Heckflügelelemente wurde auf maximal drei festgeschrieben.

Hinzu kamen zahlreiche Probleme mit der Startautomatik, die dazu führten, dass die Fahrer oftmals erst gar nicht vom Fleck kamen oder dem Feld hinterherfahren mussten. War das Auto erst einmal losgefahren, zeigte es sich mit einer Ausfallquote von rund 35 Prozent jedoch als eines der zuverlässigsten Autos. Die Schwäche des McLaren-Mercedes war das Qualifying, was sich an nur zwei Pole Positions zeigt, die sechs schnellsten Rennrunden gegenüber stehen. Motorenbauer Mario Illien machte das Beryllium-Verbot mehr zu schaffen als zunächst vermutet, was zu einem PS-Defizit auf BMW und Ferrari führte.

BMW-Williams - die Highspeed-Spezialisten
Auf schnellen Strecken war der FW23 2001 das Maß der Dinge, dank dem stärksten Motor im Feld und einer effizienten Aerodynamik und Formel-1-Rückkehrer Michelin, der einige Male einen überlegenen Reifen liefern konnte. Enge Strecken wie Monaco waren hingegen die Schwäche des BMW-Williams. Mit vier Siegen war BMW genauso erfolgreich wie Erzrivale Mercedes, dennoch musste man sich mit 22 Punkten Rückstand auf McLaren-Mercedes mit dem dritten Platz zufrieden geben. Schuld daran waren vor allem die mangelnden Zielankünfte. Mit fast 53 Prozent Ausfallquote belegte man den drittletzten Platz. Das Potenzial des Autos beweisen 26 Prozent aller Führungskilometer, 10,067 Punkte bei Zielankunft, 8 schnellste Rennrunden, 4 Pole Positions und im Schnitt 0,712 Sekunden Abstand auf die Pole.

Seinem ersten Formel-1-Sieg in Imola ließ Ralf Schumacher in Montreal und Hockenheim zwei weitere Triumphe folgen. Mit 14 Prozent der Führungskilometer belegte "Schumi II" Rang 2 hinter seinem Bruder. Kam der frisch gebackene Familienvater ins Ziel, so sammelte er im Schnitt 4,9 WM-Zähler. 49 WM-Punkte brachten ihm den vierten WM-Platz ein. 1 Pole Position und 5 schnellste Rennrunden waren weitere Highlights von Ralf Schumacher. Mit 0,566 Sekunden Rückstand auf die Pole Position war der "kleine Schumi" an seinem Bruder am dichtesten dran und entschied das Stallduell gegen Montoya mit 11:6 für sich.

Sauber-Petronas - Die Überraschung der Saison
WM-Rang 4 mit 21 WM-Punkten - damit hatte bei Sauber vor dem Saisonstart keiner gerechnet. Mit zwei jungen motivierten Fahrern sammelte man fleißig Punkte - dank einem exzellenten Auto und ausreichend PS mit dem Vorjahresmotor von Ferrari im Heck. Es war die bisher erfolgreichste Saison für den Rennstall von Peter Sauber. Nach seiner enttäuschenden Debütsaison im Prost hatte Nick Heidfeld bei Sauber endlich ein Auto, mit dem er zeigen konnte, zu was er fähig ist. Das Highlight war der dritte Platz im Regenchaos von Sao Paulo. Mit 12 WM-Punkten beendete der Deutsche die Saison als WM-Achter.

2002: Ferrari-Dominanz auf ganzer Linie
Wer meinte, dass die Saison 2001 schon die maximal mögliche Überlegenheit von Ferrari gezeigt hat, der wurde ein Jahr darauf eines Besseren belehrt. Michael Schumacher und Rubens Barrichello holten 15 Siege in 17 Rennen, hinzu kamen zehn Pole Positions und zwölf schnellste Rennrunden. Am Ende der Saison hatte Ferrari genauso viele Punkte wie alle anderen Teams zusammen.
Ferrari spielte mit den Gegnern Katz und Maus. BMW-Williams und McLaren-Mercedes hatten auch der phänomenalen Zuverlässigkeit des Ferrari F2002 nichts entgegenzusetzen. Bereits beim Frankreich-Grand-Prix, sieben Rennen vor Saisonende, sicherte sich Michael Schumacher seinen insgesamt fünften WM-Titel und zog damit mit Juan Manuel Fangio gleich.

Doch die Dominanz brachte auch Schattenseiten mit sich. In Österreich, beim erst sechsten Rennen der Saison, musste Rubens Barrichello zurückstecken und den Sieg an Michael Schumacher abgeben. Der Eklat war perfekt, denn niemand verstand, warum Ferrari in einer solch dominierenden Situation zu einer Stallorder greift. In Indianapolis wollten beide Fahrer zudem einen parallelen Zieleinlauf konstruieren. Michael Schumacher, der bis auf zwei Runden das gesamte Rennen angeführt hatte, bremste jedoch zu stark. Barrichello gewann somit mit nur elf Tausendstelsekunden Vorsprung.

Keine Chance für die Konkurrenz - bereits in Frankreich sicherte sich Schumacher den Titel

Die Teams Arrows und Prost müssen aufgeben
Die Saison 2002 stand auch im Zeichen eines Verlustes. Bereits im Herbst des Jahres 2001 musste Ex-Formel-1-Weltmeister Alain Prost einräumen, dass sein Formel-1-Team dem Konkurs entgegen geht. Bald war klar, dass der Rennstall die Saison 2002 nicht mehr in Angriff nehmen kann. Prosts Formel-1-Abenteuer dauerte nur fünf Jahre, 1997 übernahm der Franzose das Ligier-Team.
Im Laufe der Saison wurde offensichtlich, dass nach Prost auch andere Teams der Formel 1 von einer Pleite bedroht sind. Heinz-Harald Frentzen unterschrieb für die Saison 2002 beim Arrows-Team, nachdem das Prost-Team aufgeben musste. Doch die Freude über das gefundene Cockpit währte nicht lange. Bei den letzten fünf Rennen der Saison kam kein Arrows-Bolide mehr zum Einsatz, kurze Zeit später schlossen sich die Rollläden der Arrows-Box für immer.

Toyota betritt die Formel-1-Bühne
Während die Teams Arrows und Prost aus der Formel 1 verschwanden, fand 2002 ein weiterer Automobilgigant den Weg in die Königsklasse des Motorsports. Toyota begann 2002 nach einem Jahr intensiver Vorbereitung das Abenteuer Formel 1. Die Ziele steckte man gewollt niedrig, die erste Saison sollte dem eigenen Team Erfahrung bringen. Die Piloten Mika Salo und Allan McNish schlugen sich jedoch besser, als es die Konzernspitze erwartet hatte. Bereits im ersten Rennen in Australien konnte Salo den ersten WM-Punkt einfahren, und drei Mal stand ein Toyota in der Startaufstellung unter den zehn schnellsten Autos.

Massive Regeländerungen in der Formel 1
Die FIA reagierte auf die Dominanz von Ferrari und das schwindende Zuschauerinteresse mit recht revolutionären Umstellungen. Um das Rennergebnis nicht schon mit der Startaufstellung zu entscheiden, wurden die Qualifying-Regeln massiv geändert. Hatte ein Fahrer bis zum Jahr 2002 noch zwölf Runden zur Verfügung, mit denen er innerhalb einer Stunde eine möglichst schnelle Zeit erzielen drehen konnte, so wurde ab 2003 das Einzelzeitfahren eingeführt. Ein Pilot hatte nun nur noch eine einzige schnelle Runde, die über seinen Startplatz entschied. Erschwerend kam hinzu, dass nach dem Qualifying am Samstag nicht mehr am Auto gearbeitet werden durfte. Bis zum Rennstart am Sonntag waren alle Fahrzeuge im Parc Fermé unter Verschluss. Da niemand wusste, welche Benzinmenge in den Autos der anderen Teams steckte und die Teams weiterhin taktische Spielerein aufboten, waren einige Startaufstellungen bunt durcheinander gewürfelt. Die Änderungen zeigten Wirkung: Die Saison 2003 bot viele spannende Rennen.

2003: Schumacher wird sechsfacher Weltmeister
Die Saison 2002 zeigte eine solche Überlegenheit von Ferrari, dass viele nicht daran glaubten, dass die Saison 2003 anders verlaufen würde. Doch schon die ersten Rennen zeigten, dass die Dominanz von Ferrari verflogen war. In den ersten drei Rennen konnten Michael Schumacher und Rubens Barrichello gerade einmal 16 Punkte holen.
Bereits im ersten Saisondrittel kristallisierte sich dabei heraus, dass McLaren-Mercedes wieder aufholen konnte. Zwar mussten Kimi Räikkönen und David Coulthard mit einer verbesserten Version des MP4-17 aus dem Vorjahr an den Start gehen, doch gerade der junge Finne leistete sich kaum Fehler. Sein erster Grand-Prix-Sieg in Malaysia war ohnehin überfällig.

Schwerer hatte es BMW-Williams. Der FW25 war ein komplett neues Auto und das Team verstand erst nach einigen Rennen die Aerodynamik des neuen Boliden. Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya starteten eine Aufholjagd, der Kolumbianer besaß bis zwei Rennen vor Schluss noch Chancen auf den Titel.

Doch Schumachers Routine setzte sich letztendlich durch. Beim letzten Rennen in Suzuka hatte der Wahlschweizer mit Kimi Räikkönen nur noch einen Gegner beim Kampf um den Titel. Der Finne hätte gewinnen müssen, schaffte dies aber nicht. So konnte sich Michael Schumacher als erster Fahrer der Formel-1-Geschichte den sechsten Weltmeistertitel sichern.

Renault kämpft sich an die Spitze
Auch Renault hatte sich entschieden, wieder werksseitig in der Formel 1 vertreten zu sein. Schon 2001 rüstete man das Benetton-Team mit Motoren aus, ein Jahr später übernahm man den ganzen Rennstall und trat wieder als Renault-Werksteam an. Bereits 2002 konnte man dabei einige Achtungserfolge erzielen, doch im Jahr 2003 fanden die Franzosen Anschluss an die Spitze. Nachwuchsstar Fernando Alonso holte mit dem Renault R23, beziehungsweise dem R23B, nicht nur zwei Pole Positions, der Spanier fuhr in Ungarn auch seinen ersten Formel-1-Sieg ein. Damit wurde Alonso der jüngste Formel-1-Fahrer, der je einen Grand Prix für sich entscheiden konnte und bei einem Formel-1-Rennen auf der Pole Position stand.

Renault-Pilot Fernando Alonso ist der jüngste Grand-Prix-Sieger aller Zeiten

Die Fahrer-Weltmeister der 2000er Jahre

2000 Michael Schumacher Ferrari
2001 Michael Schumacher Ferrari
2002 Michael Schumacher Ferrari
2003 Michael Schumacher Ferrari

Die Konstrukteurs-Weltmeister der 2000er Jahre

2000 Ferrari
2001 Ferrari
2002 Ferrari
2003 Ferrari